Um herablassend zu lächeln, weil der Brünigpass bloss 1000 Meter hoch ist, gibt es keinen Grund, wie dieses Bild vom Februar 2004 mit seinen enormen Schneemassen zeigt. 

Dennoch bestand die Route über den Brünig und die anschliessenden Alpenpässe bis ins 19.Jahrhundert hinein bloss als Fuss- und Saumweg, und das Verkehraufkommen blieb entsprechend gering. Erst ab 1861 verkehrten auf einer neu gebauten Fahrstrasse erstmals zwei Postwagen Kurse für je 25 Personen. Der nun einsetzende Tourismus erzeugte eine so grosse Nachfrage, dass nicht nur weitere Kurse eingeführt, sondern immer wieder auch Reisende zurückgelassen werden mussten! Eine Bahnverbindung drängte nun sich förmlich auf.

Diese erfolgte durch die Jura-Bern-Luzern Bahn, die später an die Jura-Simplon Bahn (JS) mit Sitz im fernen Lausanne überging. Obschon die JS und damit auch die Brünigbahn bereits 1902 verstaatlicht wurden und in den SBB aufgingen, änderte sich erstmals nur wenig. Während etwa die benachbarte Berner Oberland Bahnen schon 1914 auf elektrischen Betrieb ungestellt wurden, blieb die Brünigbahn noch Jahrzehnte beim Dampfbetrieb. 

Dabei hatte die Brünigstrecke schon damals den Charakter einer Hauptbahn, und die immer schwereren Züge mit den neu eingeführten 4-Achs- Wagen erforderten den Vorspann- und Schiebedienst mit teilweise drei oder vier Lokomotiven auf den steilen 120-Promille-Rampen, ein Spektakel, das man sich heute nur noch schwer vorstellen kann.

Erst in den Kriegsjahren 1939- 41 erfolgte die Elektrifizierung. Wegen der Kohleknappheit und der strategischen Bedeutung der Bahn wurde dies umso  energiescher vorangetrieben.  Dank dem Einsatz von elektrischen Triebwagen und Personenwagen in Leichtbauweise konnte der Betrieb erheblich rationalisiert und beschleunigt werden.

Mehrmals pro Jahr befährt der Zug der Ballenberg-Dampfbahn die Brünig-Strecke zwischen Interlaken Ost und Giswil. Dabei kommt jeweils die Berglokomotive HG 3/3 1067 zum Einsatz. Gleich hinter Meiringen beginnt 120-Promille Zahstangenabschnitt. Die Einfahrt erfordert bei den HG 3/3 mit ihren getrennten Adhälsions- und Zahnradtriebwerken Fingerspitzengefühl, da das Zahnradtriebwerk manuell zur Fahrgeschwindigkeit synchronisiert werden muss. 15.07.2007

Vom Norden her bezwingt die Brünigbahn den Pass mittels drei längerer Zahnstangenabschnitte. Diese bewältigte die HG 3/3  mit einer solchen Leichtigkeit, dass man ihr Alter von 100 Jahren (Baujahr 1910) kaum vermutet hätte. Dass die Lokomotive eine geglückte Konstruktion war, zeigt allein schon die Tatsache, dass 1926  - rund 20 Jahre nach dem Bau der ersten Lok - nochmals eine weitere Maschine bei SLM nachbestellt wurde, so dass die Serie letztlich 18 Einheiten umfasste. 15.Juli 2007

Gelegentlich kommt auch die Tallokomotive Die G 3/4 208 dem flachen Abschnitt zwischen Interlaken Ost, Meiringen und Innertkirchen zum Einsatz. Am 15.07.07 beförderte sie den Anschlusszug nach Innertkirchen zur Zwei-Pässe-Fahrt über den Grimsel und die Furka. Leider blieb bisher die Nachfrage eher gering, so dass ein einziger Kurswagen genügte. Die Aufnahme entstand zwischen der Haltestelle Aareschlucht und Innertkirchen.

Nach dem Wenden und Wasserfassen in Meiringen heizen die Personale die HG 3/3 kräftig ein für die anschliessende Bergfahrt. Die Aufnahme hätte fast ebensogut vor 40 ode, 50 Jahren entstanden sein können! 26. Februar 2006.

Besonders eindrücklich sind Dampffahrten auf der Zahnstangenstrecke, wo die Loks bis zur Leistungsgrenze gefordert werden und eine Vorstellung davon geben, wie spektakulär der Dampfbetrieb zu Planzeiten früher einmal war. In den dreissiger Jahren verkehrten die schwersten Züge hier mit Drei- und Vierfachtraktion. 26. Februar 2006. 

Für kurze Zeit durchbach die HG 3/3 die Stille an diesem kalten Februartag, als sie hinter Giswil die Steigung nach Kaiserstuhl hochstürmte. 26. Febrar 2006.