Nach einem relativ kurzen, moderat ansteigenden Talabschnitt von Callao bis Chosica (km 54) beginnt hier die eigentliche Bergstrecke. Die Linie steigt ab hier praktisch ununterbrochen mit 41 bis 47 Promille an, bis schliesslich bei Galera auf 4781 (km 172) die Andenkette mit einem kurzen Scheiteltunnel durchquert wird. Dabei werden mehrere, tief eingeschnittenen Schluchten und 7 Spitzkehren passiert; eine weitere befindet sich auf der Ostseite des Passes beim Abstieg nach La Oroya hinunter.

Anders als man es für Lateinamerika erwarten würde, wickelt die Bahn heute einen vergleichsweise regen Güterverkehr ab. Transportiert werden vor allem Erze und Halbprodukte der Tagebauminen und Metallurgischen Kombinate bei Cerro de Pasco und La Oroya. Gefahren wird nicht nach einem festem Fahrplan, sondern eher nach Bedarf, und so ändern Züge und Fahrzeiten praktisch täglich.

In den vergangenen Jahren ging die Zentralbahn durch einen tief greifenden Wandel. Während sich die Bahn bei der Privatisierung der staatlichen ENAFER Peru ende der neunziger Jahre in einem desolaten Zustand befand und jährlich hohe Verluste einfuhr, präsentiert sich die Ferrocarril Central Andino FCCA heute, wenige Jahre nach deren Privatisierung als ein innovatives und professionell geführtes Güterverkehrsunternehmen. Betreiber und Teilhaber der FCCA ist heute die Rail Development Corporation RDC aus Pittsburgh, USA, eine Eisenbahn Finanzierungs - und Managment - Gesellschaft, die auf dem Gebiet etliche erfolgreiche Joint Ventures in Entwicklungsländern (meist Lateinamerika) vorweisen kann.

Auch Innovation wird bei der FCCA heute gross geschrieben. So hat die Bahn 2005 in einem vielbeachteten Projekt begonnen, ihre Lokomotiven für den Mischbetrieb mit Gas und Dieselkraftstoff herzurichten. Naturgas wird in Peru selber gewonnen und das Unternehmen kann so die Auswirkungen der enorm gestiegenen Dieselölpreise abfedern und unabhängiger vom Erdölimport  werden. ^{2) 3)}

Ein anderes Beispiel für den gegenwärtigen Aufwind der Eisenbahnen in Peru ist die 2006 beschlossene Umspurung der Schmalspurbahn Huancayo - Huancavelica von 914mm auf 1435mm, ein Projekt, das umso erstaunlicher ist, als bei der Privatisierung davon ausgegangen werden musste, dass dies das Todesurteil der Bahn bedeuten würde. Das 33 Milinonen - US$ - Projekt wird gemeinsam durch die Peruanische Regierung und die Andean Development Corporation finanziert und soll 2008 abgeschlossen werden. 

Dass eine direkte Normalspurverbindung bis zum Pazifik Vorteile bietet, ist unbestritten. Die anvisierten 300'000 Passagiere und 30 Millionen Tonnen (!) Fracht pro Jahr dürften aber eher Wunschdenken von Bürokraten des  Transportministerium in Lima sein, zumal die 2003 transportierte Gütermenge gerade mal 42'000t ⁴⁾ betrug und das Städtchen Huancavelica weder Industrie noch Bergbau aufzuweisen hat. Auch die anvisierte künftige Fahrzeit von 2 1/2 Stunden ist gegenüber den 5 1/2 Stunden heute (im Autovagón) wohl eher Fiktion - die engen Radien der Schmalspurtrasse dürften auch für Normalspurfahrzeuge kaum höhere Geschwindigkeiten zulassen.

Das Ministerio de Transportes y Comunicaciones in Lima hat aber noch weit ambitiösere Pläne. Einer betrifft ein 400- Millionen-Projekt zur Untertunnelung der Cordillera im Bereich der Zentralbahn mit einem 21km langen Scheitelunnel, ein anderes gar die Weiterführung der Huancayo - Huancavelica Bahn nach Ayacucho, wie dies bereits beim Bau der Schmalspurbahn ursprünglich vorgesehen war.

Zurück zur FCCA. Noch in den sechziger und siebziger Jahren war der tägliche 'Trén de la Sierra' das Verkehrsmittel schlechthin zwischen Lima und Huancayo. Später begann mit der Verstaatlichung und dem Ausbau der Passstrasse der Niedergang der Bahn wie in so vielen anderen Ländern Lateinamerikas. Während in der darauf folgenden Epoche des 'Sendero Luminoso' der Betrieb über längere Zeit sogar ganz eingestellt werden musste, ist seit 2002 wieder regelmässig ein 'Trén de Pasajeros' im Einsatz - momentan (2007) etwa ein bis zweimal pro Monat im Sommerhalbjahr. 
Längst haben jedoch Autobusse auf der mittlerweile gut ausgebauten Strasse nach La Oroya und Huancayo der Bahn den Rang abgelaufen und bewältigen die Strecke in nicht mal der halben Fahrzeit. Dennoch ist eine Reise im Bus in keiner Weise mit jener auf der Zentralbahn vergleichbar. Diese steigt meist hoch über dem Talboden steilen Bergflanken entlang an und ermöglicht unzählige, grandiose Ausblicke auf die schroffe Gebirgslandschaft, während die Strasse grösstenteils unten auf der Talsohle verläuft. 

Welchen Stellenwert und Image allerdings die Eisenbahn in Peru heute bei der lokalen Bevölkerung hat, wurde mir klar, als ich mich in Lima über die Ferrocarril Central erkundigte. Ferrocarril? Ya no hay! - Gibt es nicht mehr! Und überhaupt, die Eisenbahn ist alt, langsam und schmutzig, und das Reisen mit ihr beschwerlich, ja sogar gefährlich - 'Te pueden robar!' - so die einhellige Meinung. Dass man aus freien Stücken ein langsameres, älteres Verkehrsmittel benutzt, oder gar eigens ein Reiseziel wegen der Möglichkeit einer Bahnfahrt einplant, kann in Lateinamerika ohnehin kaum jemand nachvollziehen. Man reist in modernen Autobussen, wobei praktisch ununterbrochen Spielfilme in alles übertönender Lautstärke laufen; die Idee, dass man stattdessen einfach ein Buch lesen oder ungestört die Landschaft betrachten möchte, stösst dabei auf ebenso wenig Verständnis wie der Wunsch, die Vorhänge des Sitznachbarn zwecks besserer Aussicht ein bisschen zurückziehen zu wollen! Nun, man soll sich als Besucher ja gefälligst den lokalen Gegebenheiten anpassen!

Der Bahnhof ist zugesperrt und völlig verwaist. Stattdessen mussten erst einmal Fahrzeiten und -Preise bei der Direktion der FCCA erfragt werden, anschliessend der Betrag auf ein Konto einer lokalen Bank einbezahlt werden; schliesslich konnten die Fahrkarten beim Hauptquartier der FCCA abgeholt werden.. Fast hatte man den Eindruck, die Bahn wollte es den Reisenden nicht allzu leicht machen, um nicht allzu sehr mit Anfragen und Fahrgästen überhäuft zu werden! Dabei hätte diese Eisenbahn das Potenzial zu einer erstklassigen Touristenattraktion des Landes zu werden - wenn man es bloss erkennen, professionell vermarkten und betreiben würde! 

Immerhin ist in der Zwischenzeit die Weibseite verbessert worden, und für 2007 sind 15 Fahrten vorgesehen, Details können unter Ferovías del Peru abgerufen werden.

Nicht verwechseln sollte man die FCCA mit der bekannten, gerne als "Andenbahn" bezeichneten Schmalspurlinie Cuzco - Ollantaytambo - Aguas Calientes, welche dank ihrer Monopolstellung jährlich hunderttausende von Touristen zu den Inka-Ruinen von Machu Picchu karrt. Die Strecke wird heute zusammen mit der Normalspurbahn Cuzco - Juliaca - Puno von PeruRail betrieben. Beide Strecken verlaufen zwar  vorwiegend im Andenhochland durch landschaftlich reizvolle, aber unspektakuläre Hochtäler und sind bei weitem nicht mit der hier beschriebenen Ferrocarril Central vergleichbar.

Das gleiche gilt für die Schmalspurbahn Huancayo - Huancavelica. Diese von der lokalen Bevölkerung leicht ironisch "El tren Macho" genannte Bahn (Nunca se sabe cuando viene y cuando se para..) führt fernab der grossen Besucherströme durch einsame, wildromantische Gebirgstäler in das verschlafene Provinzstädtchen Huancavelica. 

Hier ist nicht der Endpunkt, sondern die Reise selbst das Ziel. Wer sich die nötige Zeit dafür nimmt, wird mit einem unvergesslichen Reiserlebnis durch das Andenhochland belohnt. Und während dem Besucher für eine Reise mit dem Touristenzug nach Macchu Picchu (110km) ganze 68 US$ (!) abgeknöpft werden in der preiswertesten 'Backpacker'-Klasse (2006), sind es für die 179 km der Ferrocarril Huancayo - Huancavelica gerade mal umgerechnet 5USD$ für eine Rückfahrkarte, Musica 'Huayno' und Einladung zur Führerstandsmitfahrt auf dem Triebwagen inbegriffen!

Ferrocarril Central Andino (Spanisch)